Рассматривая понятие шасси, основное внимание уделяют ходовой части автотранспортного средства, которая имеет в своем составе несущую систему (раму или кузов), которая соединена с передней и задней осями (мостами и подвесками), к которым присоединены колеса с шинами.

Для любого профессионального автомобилиста является очевидным тот факт, что безотказность и долговечность автомобиля главным образом зависят от технического состояния шасси, особенно если его эксплуатируют в тяжелых условиях. Поэтому к современному автотранспортному средству предъявляют повышенные требования по надежности ходовой части в процессе совершенствования ее конструкций и поиска путей облегчения технического обслуживания. Наиболее актуальными вопросами являются: первое - обеспечение удобства и комфортности для водителя и пассажиров, второе - обеспечение контроля водителем процесса управления, управляемости и устойчивости автомобиля, иначе говоря, обеспечение надежности и предсказуемости функционирования систем во время движения. Сейчас основное внимание уделяется таким конструктивным узлам шасси, как подвеска, колеса, шины и система управления.

При передвижении автомобиля по неровной дороге на определенной скорости возникают неприятные явления (шум и вибрация). Для обеспечения плавности хода и постоянного сцепления с дорогой применяют подвеску как один из главных элементов ходовой части или шасси. Она также предназначена для соединения моста или колес с несущей системой, восприятия усилий и моментов, которые возникают между соединенными частями автомобиля во время движения. Если подвеска будет достаточно жесткой, элементы ходовой части будут чрезмерно нагружены, а сам автомобиль будет подпрыгивать, теряя сцепление с дорогой, что будет влиять на его управляемость. Предотвратить такой нежелательный эффект и повысить связь колес с несущей конструкцией позволяет применение в подвесках рычагов, устройств крепления, упругих элементов (торсионов, рессор, пружин, пневмобаллонов), амортизаторов и направляющих элементов.

Первые зависимые подвески

Первые подвески, как известно из истории, представляли собой простую осевую балку, которая крепилась к упругим элементам. Они были зависимыми, что недостаточно решало проблему комфортности. Рессоры зависимой подвески являются наиболее простыми и надежными. Некоторые первые конструкции не имели дополнительных звеньев и даже амортизаторов. Однако были и довольно нестандартные решения применения листовых рессорных подвесок. Например, в модели Fiat 128 поперечная рессора использовалась как часть независимой подвески. На легковых моделях Ford Capri в 70 - х годах. для обеспечения сопротивления расшатыванию оси применяли рессору с одним листом, которая сужался в сечении. К ней присоединялась ось на определенном расстоянии от ее центра.

Первые независимые подвески

Первые независимые подвески начали применять сначала для передних осей. Они состояли из скользящих стоек (Lancia), одного направляющего рычага (Citroen) и двойных продольных рычагов (Volkswagen Beetle). Одна из конструкций независимых задних подвесок с косыми продольными рычагами и ведущим приводом задних колес, которую до недавнего времени применяли на некоторых моделях BMW, оказалась плохо управляемой в экстремальных условиях.

Наиболее простым и компактным упругим элементом в ходовой части автомобиля является цилиндрическая пружина постоянной жесткости, коэффициент жесткости которой остается постоянным под действием деформаций от нагрузок на подвеску при движении. В подвесках с такой конструкцией упругих элементов необходимо предусматривать эластичные (полиуретановые) ограничители хода подвески при сжатии, чтобы предотвращать явление, когда максимальное сжатие витков пружины превращается в недеформированное тело. Для таких ограничителей следует предусматривать достаточно места в конструкции. Альтернативой винтовым пружинам было использование продольных торсионов в передних подвесках, которые устанавливали, например, на модели Morris Minor в 30-40 годы ХХ века. Теперь такую конструкцию применяют в некоторых моделях полноприводных легковых автомобилей.